Что мешает нормальной работе Common Rail

"Чего мы только в баке не видали!" Специалист о том, что мешает нормальной работе Common Rail Дизельные двигатели с топливной сиcтемой Common Rail известны своей требовательностью к качеству топлива и фильтрующих элементов, а для их диагностики и ремонта надо не только специальное оборудование, но и достаточно серьезные компетенции. Но что приводит владельцев таких машин к обращению в ремонт? Об этом расскажет специалист, имеющий многолетний опыт работы с дизельными моторами. Руководитель сервиса "Экспрессдизель" Олег Мухля - наш давнишний технический консультант, с которым журналисты ABW.BY сделали не одну "разборку" топливной аппаратуры современных дизельных двигателей. В этот раз мы встретились на техническом семинаре компании "Армтек", где Олег выступал в роли главного спикера.  В большей степени его выступление касалось вопросов диагностики и ремонта топливной аппаратуры и было адресовано специалистам, которые уже в теме или только собираются заняться "дизельным" направлением. Мы же выделили из этого выступления те моменты, которые должны быть интересны и рядовым автолюбителям. Итак… Экономия на фильтре того не стоит Работоспособность и долговечность прецизионной топливной аппаратуры Common Rail во многом зависит от чистоты дизельного топлива. И это вопрос не только качества самой солярки, но еще и эффективности системы фильтрации.  "Лично я сторонник фильтров от таких производителей, как Bosch, Knecht-Mahle, Mann, Delphi, - перечисляет Олег марки ведущих производителей. - Вообще логично ставить фильтр того производителя, который разрабатывал саму топливную систему, и вот почему. В свое время я пытался выяснить, какая степень фильтрации требуется тому или иному двигателю, а какую обеспечивают те или иные фильтры. Было интересно разобраться, почему не производят все фильтры одинаково, с единой длиной, толщиной, равным числом штуцеров. Они все разные. Соответственно возникает другой вопрос: что там внутри, какая степень фильтрации? Я стучался во многие двери, задавал вопросы и получил только один ответ. Компания-производитель топливной системы разрабатывает такой фильтр, который нужен именно для этой системы. Поэтому в идеале на топливную Bosch ставить Bosch, на Delphi - Delphi. Так что остается лишь довериться производителю и рассчитывать на то, что он все сделал правильно.  На самом деле идейно все правильно у всех, но потом начинается попытка сэкономить на качестве материалов или техпроцессе. Тот или иной процент брака есть у каждого производителя. Плюс на рынке много контрафакта. В итоге приходилось сталкиваться с тем, что топливо не фильтруется из-за того, что геометрические параметры не соответствуют или ворсинки с фильтра идут дальше по системе".  Если фильтр пропускает загрязнения в топливную систему, это грозит проблемами с регуляторами давления и наполнения, форсунками, насосами. Но, как показывает опыт нашего специалиста, в таких случаях решение проблемы не будет полным, если ограничиться лишь ремонтом проблемного узла и заменой фильтра.  "Чистить регулятор и форсунки мы будем до тех пор, пока не разберемся с источником проблемы. При отрицательной фильтрации топлива надо помыть бак, поменять топливный фильтр, причем сделать это грамотно. Если это вставка - не полениться снять ее корпус, промыть, продуть, правильно поставить на место, развоздушить. Развоздушивание системы - наиглавнейшее требование при работе с системами, в которых установлены, например, ТНВД Bosch CP4S1 и CP4S2.  Раньше я не был таким категорическим сторонником мойки всего, пока не пришлось вплотную столкнуться с этим вопросом. Я такие вещи видел в баках, что просто жуть! И волосы, и тряпки, и полиэтиленовые пакеты. Если взять статистику, то, наверное, из 100 баков лишь в 15-ти это оказалось перестраховкой, а в 85-ти оставшихся "лягушки квакали". С водой, мазутом, соляркой. Иногда даже солярка соляркой не пахнет! Спрашиваешь, где заправлялся, отвечает, что на АЗС… Так что теперь я однозначно ярый сторонник мойки баков на всех автомобилях, у которых мы видим хоть какие-то проблемы по системе фильтрации. Был интересный случай в 2007 году: человек притягивает машину - не заводится, не работают форсунки после заправки некачественным топливом. Разбираем форсунки, расклиниваем, восстанавливаем ходы, зазоры. Говорим клиенту, чтобы съездил на заправку за нормальной соляркой, потому что ту канистру, что лежала у него в багажнике, мы забраковали. Топливо принес, мы заправили: все хорошо, машина работает. Он уезжает, а через 20 минут звонок: "Вы мне плохо сделали машину! Я ее заглушил, а завести, как и раньше, уже не могу!" Снова притягивает, начинаем разбираться и не можем понять, что произошло. Ситуация один к одному как была несколько часов назад. А затем выясняется, что он топливо залил из второй канистры, которая лежала у него в багажнике! Одну мы забраковали, про вторую не знали - так он ту же дрянь в бак залил!" Почему "зарастает" мотор "EGR - головная боль владельцев дизельных автомобилей, причем именно в Восточной Европе. В Германии о ней практически не знают. Почему? В стране - обширная сеть автобанов, по которым люди ежедневно проезжают десятки километров по пути на работу. В таких режимах двигатель полностью прогревается, на высокой скорости он работает на высоких оборотах - все продувается.  Сравните с нашими условиями эксплуатации, где у многих короткие поездки по городу, когда за 4-5 километров пути двигатель толком и прогреться не успевает. К тому же многие владельцы не понимают, что современный дизель - быстроходный мотор, который может и должен работать на хороших оборотах - 2700-3300 в минуту. А у нас по старинке ездят как на прежних "атмосферниках", стараясь пораньше переключаться и не "крутить" двигатель.  В итоге в моторе накапливается сажа, которая мешает ему "дышать". Практически любая машина в возрасте нескольких лет с преимущественно городским пробегом будет иметь отложения. И эта проблема не ограничивается одним только клапаном EGR - такая же картина будет и во впуске. И все это тянет за собой остальные последствия: машина не едет, вихревые заслонки зависают или ломаются, сажевый фильтр забивается и т.д.  А ездят люди до тех пор, пока что-то полностью не перекрывается, пока проблема не становится очевидной. На ранних стадиях достаточно проехать 20-25 километров на хороших оборотах - все приходит в норму. Но это имеет смысл, когда двигатель еще не сильно забит отложениями. Если все плохо, то попытка дать "под хвост" мотору может плохо закончиться: отвалится где-нибудь кусок сажи, пойдет гулять по мотору, а тут и до локального перегрева поршней недалеко. Так что прежде чем "давать по газам", оцениваем ситуацию по показаниям расходомера на стоящем автомобиле, по датчику положения клапана EGR - перемещается он или нет. И уже после этого принимается решение, что делать дальше".  Кто обманывает блок управления Некорректная работа двигателя может быть вызвана тем, что электронный блок управления по тем или иным причинам получает неправильный сигнал, на основании ошибочных данных двигатель плохо тянет, перерасходует топливо, а то и вовсе "сваливается" в аварийный режим. В ходе общения было названо несколько характерных причин, хотя на практике их может быть гораздо больше. "Часто к некорректной работе двигателя, "сваливанию" в аварийный режим приводит отказ второстепенных, казалось бы, датчиков. Например, в современных автомобилях ABS, ESP и система управления двигателем работают в связке. Выход из строя датчика положения педали тормоза может привести к тому, что блок управления будет "душить" двигатель, не давая ему развивать обороты. Конечно, нередко причиной неправильной работы двигателя оказывается неисправный расходомер. Покупать новую деталь на старый автомобиль экономически нецелесообразно, поэтому возникает соблазн купить более дешевую вставку. Но, как правило, это не дает нужного эффекта. По технологии на заводе расходомер позиционируется на специальном стенде на тестовой трубе, происходит его программирование и позиционирование относительно трубы. Со вставками этого нет, показания датчика оказываются искаженными, что опять же приводит к некорректной работе двигателя.  Заводская технология подразумевает, что каждый произведенный расходомер ставится на стенд и калибруется в зависимости от физического положения вставки-картриджа в трубе. Соответственно в случае самостоятельной замены вставкой такой коррекции не предусмотрено. Расходомер является точным прибором, даже десятые доли градуса при расположении датчика имеют значение для управления подачей топлива, так как он является источником первичного сигнала для топливной карты управления впрыском топлива. Специалисты говорят о том, что при использовании вставки расход топлива практически гарантированно возрастает на 10-15%, а динамика авто падает. Помогает ли промывка старого расходомера? Если говорить про старые поколения, то, например, для Siemens в 9 случаях из 10-ти это помогает. А вот у Bosch удается реанимировать только 1 из 10 датчиков. Попробовать-то можно. Главное - не перестараться!"  И пресловутый человеческий фактор "Иногда приезжает клиент и говорит, что машина не едет. Определяем, что расходомер "умер". "Да не может быть! Я только вчера его чистил!" Достаем, смотрим - ни одной токоизмерительной ламели, ни другой… Как чистил? Отверткой, обернутой в тряпочку. Ну все, на 150 долларов почистил…  Часто ремонт своими силами, самомнение владельца автомобиля (не буду кому-то доверять, лучше сделаю сам) приводит к обратному результату. У меня лет десять назад был один клиент на Renault. Приезжает раз: форсунки не работают. Разбираем - пружинки поломаны, регулировочные шайбы отсутствуют, анкер поломан.  Сначала недоумение: как так вообще могло случиться? Ведь все воспринимаешь сразу серьезно: что случилось, что привело к возникновению такой проблемы? Потом понимаем, что "диверсия". Спрашиваем клиенты: ты сам машину делал, в форсунки лазал? Сначала отнекивается, но когда объясняем, что так не бывает, признается: ну залез как-то, подрегулировал… И если бы это был один раз! Но проходит три месяца, опять привозит свою машину - снова что-то сломалось. Снимаем форсунки - опять пружины сломаны! "Да-да, снова пытался отрегулировать". Потом он еще раз залез, сломал. И такие люди бывают! Однако работу подкидывают не только сами клиенты, но и "специалисты". Неквалифицированная прошивка блока управления при программном "удалении" EGR, дифференциальных датчиков давления - просто повально. Приезжает машина, ошибок вроде нет, параметры тоже нормальные, не можем понять, что происходит. Вроде все красиво, но есть проблема. Начинаешь разбираться, понимаешь, что кто-то хорошенько все "перешил"…  "Потребительский экстремизм" тоже бывает. Иногда заказчик хочет за наш счет решить свои проблемы. Как это выглядит? Просит клиент сделать одну форсунку. Через месяц приходит якобы с ней же - с тем же каталожным номером. Он же не догадывается о том, что у нас серийный номер тоже зафиксирован.  И начинается спектакль:  - Плохо вы мне делали форсунку! Месяц отработала - и все.  - Пойдемте к компьютеру, - сразу открываем базу данных, уточняем, когда делали форсунку, и открываем отчет: - Эта форсунка?  - Да! - Что у нее на электромагните написано?  - 2348. - А в отчете - 4853. Вы, наверное, ошиблись, - деликатно намекаем, что он неправ.  Далее уже по-разному. Кто-то хватается за этот вариант, извиняется, говорит, что да, наверное, ошибка вышла, но просит все равно проверить эту форсунку. Кто-то пытается держаться легенды до конца, но такие фокусы с нами не проходят".  Наш вердикт Как видим, помимо конструктивных недостатков или достижения установленного ресурса среди причин выхода из строя компонентов топливной системы - ненадлежащее качество топлива и фильтрующих элементов, специфика эксплуатации и элементарное вмешательство в конструкцию. Но это в общем, а вот частности, то есть случаи точного определения неисправностей и их источников, - тема для отдельного разговора.  Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY